汽车论坛

走进奇瑞犀牛电池智造工厂深入了解电池安全制造全流程

Wed, 22 Jul 2026 07:59:06 +0800

【太平洋汽车新车频道】在今年3月18日举办的2026奇瑞汽车电池之夜上，奇瑞汽车正式发布了全自研的犀牛电池，覆盖混动、纯电、固态三大赛道，当时以“最大充电功率1200kW，8分钟补能500km”的宣传口号火爆全网。同时，也引来不少争议，甚至被解读为抗衡比亚迪二代电池+闪充技术的“PPT之作”。

然而事实是奇瑞汽车早已在电池领域深度布局，最早在2008年就建立动力电池开发团队，专门从事车用锂离子动力电池的研发，2009年在新能源项目组建设了一条完整的磷酸铁锂方壳电芯中试线，开展电池制造技术和制造工艺的研究。

此后，奇瑞持续深化电池业务，其中在2015年成立首个实体化电池公司（奇达动力），经过多年的演进，从早期的探索，逐步发展到如今拥有完整的电池研发制造体系。

而在2022年1月，奇瑞电池工厂正式签约落地，该工厂位于安徽铜陵的奇瑞电池事业部铜陵基地，是奇瑞集团全资动力电池产业化平台，也是犀牛电池唯一量产智造母厂。

据了解，该工厂总投资100亿元，总占地约1000亩；一期从动工到投产仅9个月，2023年9月一期5GWh产线投产，2024年10月实现满产；二期2024年9月开工，2026年4月全面投产，整体规划总产能25GWh，2030年集群产能突破300GWh。

值得一提的是，自2026年7月1日起，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）等两项强制性国家标准将正式实施，要求动力电池热失控后“不起火、不爆炸”。为积极响应国家政策法规要求，奇瑞犀牛电池安全保障计划正式发布，奇瑞犀牛电池推出三项“兜底”承诺。

一.奇瑞所有搭载犀牛电池的已售及在售车型，其动力电池安全性能均满足最新国家标准；

二.奇瑞所有已售及在售车型，若因动力电池自身原因导致整车发生热失控损毁，奇瑞将赔付同款新车;

三.针对首任购车车主且车辆使用性质为非营运的，奇瑞提供终身质保服务（涵盖三电系统：动力电池、驱动电机及电控单元）。

奇瑞凭什么敢这么承诺？带着这份疑问，我们了深入奇瑞犀牛电池智造基地，深度拆解奇瑞厂牌犀牛电池安全核心秘诀及整车协同核心黑科技。

这是我从业以来首次探访电池工厂，和大家一起看看电池生产过后。全程参观下来，工厂内成套的前沿智造设备、微米级精密管控标准、全链路极致品控体系，给我带来的极大的震撼感的同时，更多的是懵逼。不计成本投入的百级无尘舱、超96%的自动化率、高精密匀浆工艺、五道除磁工艺、千万级整套磁悬浮输送产线随处可见，其制造流程远比大众认知中更为精细、复杂。

在进入电池工厂车间前，每个人都要穿鞋套、更换专用防尘服、戴上防尘帽和口罩，且进行风淋除尘。最先参观的是中央驾驶舱，其实就是一个巨大屏幕，融合了大数据、人工智能、物联网这些前沿技术，可以实时观看生产车间的数据。

超过8000个控制参数实时跳动，设备状态、质量数据全在线，全厂设备自动化率96.4%，已经连续安全生产1295天。据现场工程师介绍，该生产运营驾驶舱与工厂破土同步搭建，让生产先有“大脑”，再有产线，绝不做传统粗放式电池工厂，告别老师傅“凭手感、凭经验”调参的旧模式，才能实现跑出一期9个月投产的速度。

其次进入的是匀浆车间，里面拥有大量的搅拌机，工作原理就是用精确的机械运动将不同材料打磨成纳米级的均匀网络，为后续的涂布工序打造完美的能量流体，每一次搅拌都在雕刻电池的“基因编码”，最终决定着电动车的续航里程和电池的循环寿命。工程师还调侃这就像电池制造的“光刻机”，

据介绍，匀浆车间拥有两大核心亮点，其一是高精度匀浆工艺，搅拌±1rpm，重量配比千分之一精度，这才能保障充放电倍率性能，实现一百万公里充放电能力不衰减。

其二是除磁工艺，行业普遍采用3-4道除磁，奇瑞采用五道除磁，应用行业最高等级磁棒（15000Gs）除磁工艺，剔除微米级磁性异物颗粒，实现百级以内ppb水平磁性异物管控，比行业200ppb左右水平更加严苛，保障车辆百万公里充放电循环安全。

然后是涂布车间，涂布是锂电池制造核心工序，相当于打造电极的 “画笔”，它的任务是将匀浆后的活性浆料高精度均匀涂覆在金属箔上，烘干形成平整无瑕疵的电极片。现场工程师介绍：电极涂层的均匀度、厚度精度，直接决定电池容量、安全与一致性，是打造高性能电池的关键。

其核心亮点是采用涂布面密度和尺寸智能自动闭环系统+五架式X/β射线面密度仪及CCD检测，相比行业使用闭环控制+三架检测更可靠、更高效率、更稳定，80m/min 高速生产下厚度误差仅1微米。当然，成本也更高，增加了30%以上。同时分区搭建百万级百级无尘舱，洁净度远超行业通用标准，从源头杜绝粉尘造成电芯短路隐患。

随后是辊压车间，主要是将涂布后极片进一步高精密压实，在提升导电性的同时，提升电池体积能量密度35%以上，是提升电动汽车续航能力的关键。奇瑞采用创新弧度辊+热压技术，原理就是把平直的擀面杖变成中间细、两头粗的弧形仗，避免传统辊压的“边缘效应”（中间厚两边薄），保证极片厚度均匀性。

同时，奇瑞还开发负极激光擦辊技术，通过高能激光实时清理辊面胶质、石墨杂质，避免极片瑕疵，优化极片界面，延长电池循环使用寿命。

切叠车间，切叠是把极片切割、叠成电芯的工序，传统产线裁切、叠片分两台设备，极片转运易磕碰、产生毛刺粉尘。而奇瑞集成四位一体设备，全程无多余转运，大幅降低短路隐患。搭配绿光模切、CCD 全检、磁悬浮输送线，极片对齐度、毛刺控制远超行业标准，提升电芯安全与一致性。

磁悬浮输送线

装配车间，这是叠片完成后的电芯成型组装工序，把堆叠好的极芯装入铝塑膜外壳，完成封边、注液、封口、静置化成等一系列组装操作，让电芯形成完整密封单体。其中奇瑞搭载自研专利背压氦检双重检漏工艺，内外双向检测气密性，精度是普通检测方式的100倍，杜绝漏液、鼓包、短路隐患，从装配环节守住电芯密封安全底线。

完成以上工序后，还要经过AI检测，该工序搭载千万级AI视觉质检系统，搭配1.3亿像素高清CCD摄像头，相当于给产线装上无数双高精度 “电子慧眼”，替代人工肉眼检测极片毛刺、划痕、鼓包、漏涂、密封瑕疵等微米级缺陷。

同时，每一片极片、每一颗电芯、每个电池包都印有独立唯一二维码，相当于电池终身 “身份证”，从原料进厂就同步生成，伴随电池生产、装车、售后全生命周期。且全流程生产数据实时同步至国家检测平台，一旦出现异常可快速溯源锁定问题工序，覆盖生产、装车、维保全生命周期，所有数据均可随时调取核查。

截至2025年，犀牛电池累计装车4.3万台，整体行驶超12亿公里，单车最高16万公里，做到“0自燃、0电池事故”。

总体而言，走完奇瑞犀牛电池铜陵智造基地整条产线，最大的感触还是震撼，才真切意识到动力电池制造工序的复杂程度远超大众认知，百级无尘车间、多重精密检测、一体化集成设备、全生命周期溯源体系环环相扣。比较惭愧的是，参观过程始终处于半知半解的状态。当然，也通过这次探访，奇瑞这套不计成本、全链路零缺陷的智造体系，让我彻底知晓奇瑞犀牛电池敢于推出三重安全兜底承诺的底气。

此外，值得一提的是，即将推出的奇瑞风云A9将全面搭载奇瑞犀牛电池，全系标配70kWh犀牛E电池，能量密度高达195Wh/kg，CLTC纯电续航可达655km，将于7月9日正式开启预售。（文：太平洋汽车吴启星）

物理AI如何“上车”？小鹏MONA L03核心零部件配套供应商一览

Tue, 21 Jul 2026 09:09:39 +0800

2026年7月16日，小鹏汽车正式宣布小鹏MONA L03全球上市。新车定位全球A级智能SUV，提供纯电和超级增程两种动力形式，官方指导价12.38万元起。

作为MONA系列首款SUV，L03的核心突破在于将自研图灵AI芯片、第二代视觉语言动作大模型等顶级技术下探，试图以“物理AI普及”重塑主流市场价值标准。

按照小鹏规划，MONA L03将于2026年陆续面向全球65个国家和地区开启销售，成为其推进全球化布局的重要车型之一。

动力与补能：成熟方案与差异化布局

动力系统是整车中供应链最透明的部分，MONA L03选择了以成熟方案保底，同时用增程打开差异化市场。

纯电版：驱动电机由立讯智造供应，额定功率70kW、峰值功率183kW，匹配中创新航磷酸铁锂电池，提供56kWh和69kWh两种电池容量。

根据配置不同，Plus版CLTC续航分别为550km和650km，Max及Ultra SE版分别为525km和625km。不同车型的轮胎、智能驾驶硬件及整车配置差异，是续航表现有所不同的主要原因。百公里综合电耗最低为11.9kWh，零百加速最快6.6秒；直流快充状态下，电量由10%充至80%最快约19.1分钟。

超级增程版：搭载重庆小康动力1.5L四缸增程器，最大功率70kW，匹配37.2kWh磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航315km，综合续航最高1380km，WLTC馈电油耗为5.16L/100km。

补能：新车支持直流快充，纯电版10%-80%充电最短19.1分钟。

图源：小鹏汽车

AI智能驾驶：首次对“物理AI”进行技术拆解

智能驾驶是小鹏MONA L03的核心产品亮点。新车首次搭载小鹏自研图灵AI芯片及图灵AI智驾系统，并根据车型版本提供不同硬件方案。

Max版搭载单颗图灵AI芯片，官方有效算力为750TOPS；Ultra SE版搭载双图灵AI芯片，有效算力提升至1500TOPS，其中，纯电625 Ultra SE售价15.68万元，意味着千TOPS级车端AI算力进一步进入主流价格区间。

软件方面，MONA L03搭载第二代VLA（视觉—语言—动作）大模型，通过视觉感知、语义理解与车辆控制的协同，实现对复杂道路环境的识别与决策。按照官方规划，Max版将于2026年第三季度通过OTA推送第二代VLA蒸馏版，进一步提升城区复杂道路场景下的辅助驾驶能力。

智能座舱：多模态硬件协同，AI提升交互体验

座舱：通过天马微电子提供的 15.6 英寸 2.5K 超高清中控屏、华阳多媒体的 26.8 英寸 W-HUD、20 扬声器 AI 音响和双主动降噪技术构建感知层。其核心驱动力是联发科 MT8676 座舱芯片，为天玑 AIOS 系统的 AI 语音和场景推荐提供底层算力。

图源：小鹏汽车

底盘与安全：头部供应商协同，AI强化控制

底盘方面，小鹏MONA L03采用前麦弗逊、后五连杆独立悬架，并配备DCC智能可变阻尼减振器。可根据路况及驾驶状态调节减振器阻尼，在操控性与乘坐舒适性之间进行平衡。

制动系统采用博世最新一代IPB智能集成制动方案，实现制动解耦与高效能量回收，百公里制动距离35.99米；车辆最小转弯半径5.25米。智能防晕车模式2.0通过协同控制动力输出、转向及悬架阻尼，减少加减速和车身横摆带来的不适，是“物理AI”在底盘上的典型应用。

安全方面，新车按照中国、欧洲及澳大利亚等市场法规要求进行开发，配备7个安全气囊及17项主动安全功能。其中，AEB自动紧急制动最高支持150km/h工作速度，AES自动紧急转向最高支持130km/h工作速度。

供应链观察：AI全栈自研持续深化，产业链协同进一步增强

从MONA L03的技术构成看，小鹏正在形成“核心智能技术自研、关键硬件协同开发”的供应链模式。

在智能驾驶领域，图灵AI芯片、图灵AI智驾系统及第二代VLA大模型由小鹏主导开发，有助于企业掌握算法迭代、软硬件适配和OTA升级节奏。随着芯片、模型和操作系统进一步内部整合，小鹏在传统智驾域控制器方案中的自研比重继续提升。

在动力与底盘领域，小鹏仍与成熟供应商保持合作。目前已披露的核心配套包括立讯智造驱动电机、中创新航磷酸铁锂电池、重庆小康动力增程器及博世IPB集成制动系统。供应商的规模化制造和工程经验，有助于降低新车型量产风险并控制整车成本。

整体来看，MONA L03体现出小鹏由“软件定义汽车”向“AI深度参与感知、决策和车辆控制”演进的技术方向。对小鹏而言，L03的核心任务不仅是展示物理AI技术，更重要的是将自研技术转化为规模销量，并验证其在主流价格带和海外市场的商业化能力。

为拆解这款旗舰性能SUV的核心产品力，盖世汽车系统梳理了小鹏MONA L03核心零部件供应商信息，也欢迎业内朋友共同交流、持续完善。

文 | 悠悠

设计 | 任怀旺

技术支持 | #盖世数据

数据来源 | 盖世汽车供应链市场调研

智己LS9 Hyper上市，智己L9全系标配线控转向

Tue, 21 Jul 2026 08:49:08 +0800

7月16日，上汽集团第1亿台下线整车——智己LS9 Hyper正式上市，官方指导价37.98万元，上市权益价34.98万元。同时智己推出LS9 52 Ultra线控版新车型，官方指导价34.98万元，上市权益价31.98万元；新车上市当日即启动全国用户交付。

在30万级大型SUV市场早已刺刀见红的2026年，智己选择了一个足够有吸引力的切入点——全系标配线控转向。

线控转向从“选装”变“标配”

线控转向不是什么新鲜概念，但此前一直是少数顶配车型的“身份标签”。

5月上市的全新一代理想L9，搭载了涵盖线控转向、后轮转向和EMB线控机械制动的“完全体”线控底盘，Ultra版起售价45.98万元。问界M9则将线控转向作为Ultimate领世加长版的专属配置，起售价64.98万元。换言之，在30万级市场，线控转向几乎是空白。

智己LS9的选择是全系标配。52 Ultra线控版31.98万元就能买到线控转向+智慧四轮转向的组合。这个价格锚定效应相当直接，用30万出头的价格，拿到过去只有45万甚至65万以上车型才有的底盘技术。

这不是偶然。7月1日，由上汽集团牵头制定的线控转向国家标准GB17675-2025正式实施。该标准删除了方向盘与转向车轮间必须存在机械连接的强制规定。智己LS9 Hyper成为新国标下首款通过全项认证的量产车型。

从牵头制定标准到率先量产，上汽用这套“标准制定者红利”给智己LS9铺了一条不太一样的路。与民航客机同源的线控技术，20ms响应速度是传统转向的4倍，4.5:1到14.2:1的可变转向比配合双向24°智慧四轮转向，转弯半径仅4.77米。一套5米2的大车，掉头比A0级小车还灵活，这种“反差感”正是线控转向最容易被消费者感知的价值点。

智己用“新三大件”抢定义权

智己这次打出了一套“新三大件”的概念：全线控数字底盘、全域800V可油可电平台、高线束激光雷达+高算力芯片。

这套逻辑很清晰，既然传统燃油车时代有“发动机、变速箱、底盘”三大件，那新能源时代也该有新的评判标尺。而智己要做的，就是成为这个标尺的定义者。

动力层面，Hyper版首搭上汽金标飓风三电机四驱系统，峰值扭矩730N·m，零百加速3.9秒。搭载66kWh宁德时代超级骁遥MAX电池与全域800V恒星超级增程系统，CLTC纯电续航390km，综合续航1460km。低电量状态下放电功率仍可达275kW，北方冬季-20℃插枪即达170kW超快充。

智驾层面，520线超视域激光雷达（智能凝视状态下等效1040线感知能力）+英伟达Thor芯片的组合。作为Momenta唯一行业创始灯塔合作伙伴，智己在算法层面也有深度绑定。

如果把这些配置拆开看，每一项单独拿出来都不算“独家”——800V有，激光雷达有，高算力芯片也有。但在31.98万这个价位把这些全部打包，目前确实没有第二个选择。

智己的新逻辑能跑通吗？

2026年上半年，智己累计交付40087辆，同比增长58%。但6月单月销量6197台，出现小幅回调。在“新势力”阵营中，智己半年4万辆的成绩只能说“勉强及格”。

LS9 Hyper显然是智己下半年冲量的关键棋子。

从市场格局来看，30-40万级大型新能源SUV竞争强手不少。理想L9起售价45.98万元，问界M9起售价47.98万元。智己LS9用31.98万的权益价，在价格上拉开了10万元以上的差距。

但这种策略也存在风险。30万级大型SUV的买家，对品牌的敏感度往往高于20万级用户。理想有“家庭用车”的强心智，问界有华为的科技光环。智己虽然有上汽、阿里、张江高科的背景，但在大众市场的品牌认知度仍处于爬坡期。

不过LS9有一个竞品难以复制的差异化卖点——线控转向的全系标配。在理想L9和问界M9上，这要么是顶配专属，要么是选装。而智己选择把它变成“入门即享”。对于真正在意驾驶质感、又不想为品牌溢价买单的用户来说，这个差异化足够有说服力。

结语：

神行者8内饰官图！配贯穿式大屏，华为乾崑智驾ADS 5，近期首发

Tue, 21 Jul 2026 08:49:03 +0800

日前，奇瑞与捷豹路虎联合打造的FREELANDER神行者品牌，旗下首款量产车型——神行者8的内饰官图正式发布。新车定位为增程式中大型SUV，计划于近期首发亮相，并在下半年上市。

内饰方面，神行者8采用环抱式座舱设计，整体风格硬朗。车内最显著的特征是配备了46.3英寸8K分辨率远端屏与15.6英寸LED中控屏组成的T型布局，取代了传统仪表盘。同时，中控区域保留了实体按键，以提升盲操便利性。副驾前方提供了1.2米的腿部空间，车内还配备了香氛系统、256色氛围灯及水晶旋钮等配置。

作为回顾，新车外观延续了Concept 97概念车的方盒子造型，采用封闭式前脸。车身尺寸为5118（5185）/2050/1898mm，轴距3040mm，采用2+2+2的六座布局。配色方面，提供五款常规色及三款限定色可选。

比亚迪秦MAX官图发布：定位B级闪充轿车，轴距2820mm

Tue, 21 Jul 2026 08:44:03 +0800

凤凰网科技讯 7月20日，比亚迪官方发布秦MAX车型官图。新车已完成工信部申报，将推出插电混动及纯电两种版本，全系标配闪充功能。轴距达2820mm，定位介于秦L与汉之间。

外观方面，秦MAX采用家族式龙颜设计，前脸以哑光银镀铬龙须饰条横向贯通，正中镌刻“秦”字标识。车身采用大溜背设计，搭配黑色撞色全景天幕与半封闭式门把手。尺寸上，长宽高分别为4866/1880/1495mm，轴距2820mm，较秦PLUS轴距增加102mm。

动力方面，纯电版提供120kW与240kW两种电机调校，CLTC续航分别为530公里与630公里，高功率版零百加速进入5秒级。闪充为核心卖点，常温下5分钟电量可从10%充至70%，9分钟充至97%。新车可选装天神之眼B激光雷达智驾系统。

智己LS8纯电版续航曝光 103.3度电池/续航752km 预计10月发布

Tue, 21 Jul 2026 08:39:01 +0800

【太平洋汽车新车频道】日前，在减免车辆购置税的新能源汽车车型目录（第三十二批）中，我们看到了智己LS8电池及续航信息，新车将提供容量为93.1度和103度电池可选，纯电续航对应684km和752km（测试工况未知），搭载最大功率300千瓦后驱动电机，预计将10月正式发布。作为参考，现款智己LS8增程版权益价为24.98-29.98万元。

纯电版

增程版

从申报图来看，智己LS8纯电版延续了现款增程版车型设计，整体造型风格相较市面上其他中大型SUV还是有独到之处，尤其是前脸极具辨识度。车身尺寸方面，新车长宽高分别为5085/2000/1807mm，轴距为3060mm，提供5/6座可选，与增程版保持一致。

动力方面，智己LS8纯电版全系采用单电机后驱布局，电机最大功率300千瓦，最高车速200km/h，提供容量为93.1度和103度电池可选，纯电续航对应684km和752km（测试工况未知）。

底盘方面，新车预计搭载搭载灵蜥数字底盘3.0，采用前双叉臂式后五连杆式独立悬架，配闭式空气悬架和后轮转向系统，支持双向24°超⼤⻆度，转弯半径仅4.85米。

从目前市场情况来看，智己LS8纯电版未来上市后将会与问界M6/M7、小米YU7、理想i6/i8、乐道L90、小鹏GX等车型展开竞争。（文：太平洋汽车吴启星）

悍动千县，惠民万家！悍途PHEV下乡接力加码季

Tue, 21 Jul 2026 08:35:01 +0800

2026年盛夏，新能源汽车下乡热潮再度涌起。智行(参数|询价)千县万镇，绿惠乡村万家。悍途(参数|询价)PHEV成功入选下乡车型目录，既能应对农资运输、跨城货运等生产需求，又能兼顾日常通勤与家庭出行，为这场绿色下乡行动注入了硬核的“皮卡力量”。

千扭动力下乡能拉敢跑更省钱

从田间到集市，乡村用车第一诉求永远是“有劲”。悍途PHEV搭载H-Power悍行超级电混架构，2.0TGDI发动机与前后双电机组成三擎动力，系统综合最大功率385kW，峰值扭矩1000N·m，重载起步不拖沓，长途穿越有底气，即便在雨后泥泞的机耕道上也能从容前行。馈电状态下发动机仍可输出强劲动力，有电没电都不“脚软”。

乡村用车场景远比城市复杂：拉化肥去果园、运建材到工地、载家人出游……悍途PHEV31.2度电池提供100公里纯电续航，短途运输当电车开；77L大油箱加持下综合续航突破1000公里，长途出行无需频繁加油。低谷电每公里电费不到一毛钱，比坐公交还便宜，省下的每一分钱都是实打实的利润。

重活重货不含糊移动电站到处跑

乡村用车，货箱和底盘不能将就。悍途PHEV采用非承载式车身，“带大梁”的硬派底盘天生能装耐用。货箱长度1.81米，2纵5横高强钢骨架支撑，额定载质量715kg，设计耐久承载能力超2吨，拖拽达3吨。拉化肥、运建材、搬设备，统统不在话下。变截面叠焊梯形车架配合防腐蜡和聚脲漆喷涂，即使常年行驶在泥泞烂路，底盘依然硬朗抗生锈。

新能源时代的皮卡，早已从“工具车”蜕变为“移动作业平台”。悍途PHEV标配3.3kW外放电，可拓展至15kW。植保无人机要充电、野外电锯要供电、赶集摆摊要照明，而它不只是一台皮卡，更是一个跟着你到处跑的移动电站。原地补电支持6kW和24kW两档功率，整车潜在储备电量超200度，让户外作业不再依赖市电。

惠民政策接力换购皮卡正当时

2026年新能源汽车下乡活动惠民政策再加码，乡村地区消费者换购新能源汽车均可申领以旧换新补贴‌，不受补贴资格数量限制，新能源皮卡可享受购置税减半、车船税减半、地方以旧换新补贴。悍途PHEV17.98万元起的售价，配合以上多重惠民政策以及江淮汽车官方豪礼，使其购车成本进一步下探。

具体来看，现在购车可享购置税补贴：至高补贴10000元；现金优惠礼：10000元；三电无忧礼：电池电机电控5年/20万公里；智联畅享礼：基础流量终身免费,娱乐流量3年免费；可叠加享受国补/地补，以各地实际政策为准，到手门槛还要再低一截，让更多乡村用户轻松拥抱新能源皮卡。

“反电”斗士，丰田章男

Tue, 21 Jul 2026 08:34:46 +0800

撰文|李禾子

编辑| 黄大路

设计|甄尤美

“看到大家都在转向电动化……我感到非常孤独。（Everybody is shifting to BEVs… I feel very alone.）”

2026年6月，丰田汽车董事长丰田章男接受英国汽车媒体Carwow采访。当被问及对内燃机技术的坚持时，他说了这样一句意味深长的话。

这种孤独感，某种程度上正是他过去几年不断质疑纯电路线的结果。

过去五年，这位丰田家族的第三代掌门人几乎成了全球汽车行业电动化争论中最具争议的人物之一。他嘲讽电动车被“过度炒作”，断言纯电汽车全球市场份额的上限是30%，甚至抛出“日系车的价值在于能用40年，电动车10年后就会变电子垃圾”等颇具争议的观点。

在每一次财报会、行业论坛或日本汽车工业协会的发布会上，他都反复强调同一种逻辑：纯电路线不是唯一答案，氢能、混动、燃油必须共存。

但“孤独”这个表述，仍然值得玩味。

如果说三四年前丰田章男还有“盟友”，比如同样对电动化态度保守的日本同行，比如依赖内燃机供应链的零部件厂商等等，那么如今，高喊“反电”的声音确实越来越少了。虽然部分美日巨头因盈利压力放慢了纯电步伐，但以大众（尤其在中国市场）为代表的玩家仍在全力推进纯电平台，整个行业的电动化共识并未瓦解。

对丰田而言，更棘手的是，这种行业共识正在逐渐转化为市场层面的压力。

例如在丰田最重要的市场之一中国，新能源汽车渗透率在某些月份已突破60%，而丰田在华销量正经历连续下滑。

在这样的现实面前，丰田章男的孤独不再是个人情绪的表达，而更多转化为一种战略上的被动。

这也指向了一个更根本的追问：他捍卫的到底是内燃机本身，还是附着在内燃机上的数百万个就业岗位、一套运转了近百年的产业体系，以及他自己作为赛车手的个人偏好？

这位“反电斗士”的完整面目——他的固执、他的妥协，以及他在时代夹缝中的真实位置，比“反电斗士”这个单一标签更耐人寻味。

赛车手、家族与550万人的饭碗

丰田章男对燃油车的坚持，很难说完全是出于商业策略。

在丰田内部，他有一个公开的秘密身份——“Morizo”。这是他参加各项赛事时使用的名字。2007年，他以“Morizo”为化名，驾驶自己买来改装的Altezza RS200，首次以车手身份跑完纽博格林24小时耐力赛。此后，他又多次以这一身份参赛：2014年驾驶雷克萨斯LFA，2019年驾驶GR Supra重返纽博格林。

作为社长却以假名参赛，他希望获得和其他车手相同的待遇，而不是因为“丰田章男”这个名字受到特殊照顾。

“丰田章男必须时刻穿着丰田总裁的铠甲，”他后来解释自己的两个身份时说，“但Morizo只是一个喜爱汽车的人，可以自由地表达自己对汽车的喜好。”

从小被父亲评价为“汽车疯子”的丰田章男，至今仍保持着近乎痴迷的热情。2025年台湾GR Garage开业活动上，他身穿赛车服，驾驶GR Yaris Rally2完成漂移表演。同年，他还带队重返纽博格林，理由是“我不喜欢输的感觉”。2026年6月，他又驾驶氢燃料动力卡罗拉参加富士赛道耐力赛事。

这种对驾驶的执着，也深深影响了他的经营理念。

丰田章男持有丰田体系内最高等级的驾驶资质，在丰田历任社长中，他是少数长期亲自参与车辆测试和性能评价的人。他甚至鼓励高管们更多走向赛道和测试场，而不是只待在会议室里。曾有一次，他半开玩笑地说：“我知道你们都爱打高尔夫球，现在我希望放下球杆，握住方向盘。”

在他看来，不会开车的人很难真正理解汽车。这种理念在汽车行业高层管理者中并不多见。相比企业经营者的身份，他更愿意把自己视作一名测试车辆、感受车辆的人。

但仅仅用“车迷”来解释丰田章男，同样是不完整的。

丰田章男是丰田汽车创始人丰田喜一郎的孙子、第二代掌门人丰田章一郎的长子。但丰田的传承并不像外界想象中的“世袭”。在丰田历史上，非家族成员曾长期担任社长，丰田章男本人也是在三位外姓社长之后才接过公司的权杖。

这样的接班路径意味着，家族身份既是一种优势，也是一种压力。

2018年，丰田章男在一次投资者峰会上说：“也许你听过这样的说法，叫做‘富不过三代’。但我有决心证明这是错的。”彼时，他已经担任社长九年。从金融危机到“刹车门”危机，再到重新夺回全球销量冠军的位置，他需要证明的不只是自己的经营能力，也包括丰田家族继续领导这家企业的合理性。

这种责任感，也在2025年的一次公开活动中显露无遗。

这一年的日本移动出行展上，丰田章男在世纪品牌发布会现场谈及日本汽车工业现状时一度哽咽：“‘日本第一’的时代已经过去，我们正处于所谓的‘失去的30年’，日本这个国家似乎已经失去了一些生机与活力，以及在世界上的存在感。”

相比那些关于电动车的争议言论，这句话或许更能体现他的焦虑来源。

因为在丰田章男看来，被电动化冲击的不只是某一种技术路线。

“在日本，有550万人在汽车行业工作。”他曾多次强调，“其中很多人长期以来从事与传统燃油发动机相关的工作。如果电动汽车成为唯一的选择，那么包括我们的供应商和其他相关从业者都将失去工作。”

按照他的计算，这一群体分布在制造、销售、维修、运输、加油站等各个环节，构成了日本汽车工业赖以运转的基础。

因此，把丰田乃至整个日系汽车产业与内燃机绑定在一起的，不只是丰田章男个人对汽车的热爱，也不只是丰田家族守护企业的责任感，更是一整条关乎数百万人就业的产业链。

2022年新年致辞中，他曾对员工说：“碳中和的敌人是二氧化碳，而不是内燃机。”

这也构成了他此后反复强调的核心逻辑：技术路线可以变化，但转型不能以牺牲产业基础为代价。

在同一次致辞中，他提出丰田要守护三样东西——“理念”（量产幸福）、“方式方法”（丰田生产方式）和“行为准则”（Toyota Way）。无论是GR Yaris还是氢燃料发动机卡罗拉，在他看来，它们都遵循同一种研发逻辑：通过“现地现物”的方式不断测试、改进和验证。

但问题在于，时代的规则正在以一种他难以控制的方式发生变化。

“纯电上限不会超过30%”

面对行业环境的变化，丰田章男的回应不是沉默，而是持续不断地公开表达质疑。

过去五年里，他几乎成为全球汽车产业“多路径路线”的最坚定代言人。而支撑这一立场的，是一套逐渐成形并不断被强化的逻辑体系。

2020年12月，在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上，时任日本汽车工业协会（JAMA）会长的丰田章男首次公开对当时席卷全球的电动车热潮提出质疑，称其存在“炒作过头”的成分。

他给出的理由是，许多倡导者忽略了发电环节产生的碳排放以及能源转型本身的成本。在日本这样一个仍高度依赖燃煤和天然气发电的国家，他认为电动车未必天然等同于低碳。

他还算了一笔账：如果日本所有汽车都转为电力驱动，一到夏季用电高峰就可能出现电力短缺，而建设充电基础设施则需要投入14万亿至37万亿日元。

此后几年间，这套论述不断被他补充和完善。

2021年12月，丰田在线上举办全球电动车战略发布会，丰田章男站在16款全新纯电动车前，宣布将投资350亿美元用于电动车开发，到2030年实现年销售350万辆纯电动车。这是丰田电动化战略最激进的一次展示。

《汽车商业评论》认为，这个被外界视为丰田全面拥抱电动化的时刻，对于丰田章男相当不易。他一直认为：电池存在寿命瓶颈，长期使用后衰减严重；电动车电池报废后的循环处理成本极高；纯电难以达到燃油和混动车型数十年稳定服役的水平。

对于一个负责任的车企来说，这意味着不可承受之重。

早在这次发布会的9个月前（2021年3月），针对苹果入局造车，丰田章男已经给出了表态：任何人都能造出汽车，但车企必须做好长达 40 年持续为用户提供售后、零部件、维修服务的长期准备。

这一说法后来被自媒体等同为“日系车的价值在于能用40年”。但实际上，这番言论背后，丰田章男更想强调的是制造业的长期服务理念。

长城汽车董事长魏建军也曾在多个公开场合表达过类似的担忧。

“传统认知中，一款好车型的生命周期应为五年，小众的长尾产品可达八到十年，但如今很多电动车产品两年就要迭代一次。过快迭代导致维修技能跟不上、零部件存量不足、生产成本居高不下。”他在2026年5月魏牌V9X发布会上曾这样表示。

长城汽车在每个纯电车型停产时，为了保证客户未来十年维修需求，做了非常大的备货冗余。如果是负责任车企，就必须考虑推出电动车的节奏。

《汽车商业评论》认为，如果仅仅盯着国家的补贴枉顾车企未来的售后责任，绝对不是负责任车企应该坚持的企业理念。在这个意义上，包括丰田在内的一些车企，纯电车型推出速度缓慢，实则是有更为经济理性的考量。而这一点，往往被业界所忽略。

正是基于这样的考量，2023年丰田章男多次以JAMA主席身份，联合本田、马自达、五十铃、铃木和雅马哈等企业，公开倡导保留混合动力、氢能和燃油车等多种技术路线。

他在公开场合表示：“日本汽车工业的优势在于电池电动汽车、氢能和混合动力等技术的多样性。我们需要贴近每个国家和地区的实际，尊重差异，与多样性共处。”

也正是在这一年，他提出了后来最具争议的判断：纯电动汽车最终的市场份额不会超过30%。

按照他的逻辑，全球仍有约10亿人口生活在电力供应不足的地区。对于这些市场而言，价格更高、基础设施要求更高的纯电动车并不一定是最佳选择。剩余的70%市场，将由混合动力、氢燃料电池以及传统燃油车共同占据。

“应该由客户来做决定，而不是由监管或政治因素。”他说。

此后两年，他不断为这一判断补充新的论据。

2024年，在名古屋大学的一场活动中，他再次提到日本汽车产业550万个就业岗位的问题，认为全面转向纯电动汽车将导致大量从事发动机相关工作的技术人员失业。

2025年访问中国台湾期间，他又进一步强调产业链风险：一辆传统汽车拥有超过3万个零部件，而全面转向纯电动后，与发动机相关的零部件将减少约1万个，可能导致大量供应商失去生存空间。

当时他在接受台媒采访时表示，氢能车代表未来，更是维系就业与产业链完整的关键。

“通过与供应链一起打造推动氢能车，将不是单纯打造一辆汽车，而是与所有合作零件厂一起守护产业链，打造一个未来。”

从能源结构、基础设施，到产业链和就业市场，他逐渐搭建起了一套完整的“30%理论”。

但现实的发展，并没有完全按照他的判断前进。

中国市场就是最直接的例子。2025年，中国新能源汽车渗透率已稳定突破50%，部分月份甚至超过60%。这意味着，在他眼中“不会超过30%”的纯电车型，在中国这个全球最大的汽车市场早已越过了他设定的那条线。而2026年上半年，这一数字仍在攀升。

中国新能源汽车在技术和产品上的迭代速度，也在一次次公开场合中给丰田章男留下直观的印象。

2023年东京车展期间，丰田章男曾被拍到驻足观看比亚迪仰望U8的原地掉头展示，神情凝重。这一幕后来在社交媒体上被广泛传播，也被不少人视为传统汽车巨头面对中国新能源汽车崛起时的一个象征性瞬间。

面对市场现实，丰田章男并没有收回自己的判断。

2026年6月，他在前述接受英国汽车媒体Carwow的采访中，不仅坦言了对被时代抛下的“孤独感”，更重申了那个已经讲了数年的观点：无论技术路线如何变化，汽车产业背后的供应商体系和就业岗位，不应成为转型的代价。

分裂的战线

尽管丰田章男在公开场合多次质疑纯电路线，但丰田公司作为一个组织，其经营行为仍呈现出另一番面貌。丰田章男的表态和丰田的经营之前始终在拉扯。

这种张力，首先体现在人事安排上。

2023年1月，丰田章男宣布卸任丰田社长，由时任雷克萨斯总裁的佐藤恒治接任。这场交接发生在丰田2021年底发布大规模电动化战略的约13个月后，被外界视为丰田章男为电动化转型“让路”的信号。

但退居会长之位后，他的影响力并未减弱。

佐藤上任后提出“继承与进化”的方针，宣布到2026年推出10款纯电动车型、实现150万辆的全球年销目标，并推动新一代纯电平台、软件架构和电池技术研发。这些数字和力度远超丰田章男担任社长时期的目标。

丰田章男（左）与佐藤恒治（中）

然而，2026年4月，丰田又宣布由财务背景出身的近健太接任社长，佐藤转任新设的首席产业官。

管理层的频繁调整背后，一个更稳定的变量始终存在：丰田章男仍然坐在会长位置上，在集团战略方向上保留着最终话语权。他卸下了日常经营的责任，却并没有卸下对技术路线选择的掌控——显然，丰田仍在寻找如何平衡电动化转型与多路径战略的答案。

丰田章男的个人偏好和他对丰田的影响，至今仍屡屡显现。

他对氢能的持续关注是最典型的例子。

丰田在推进纯电布局的同时，从未放弃氢燃料发动机和氢燃料电池技术。在研发投入上，氢能始终是丰田多路径战略中的关键支柱，尤其在商用车及工业应用领域被赋予极高的优先研发等级。一个充满象征意味的事件是，2026年6月，丰田章男驾驶氢燃料卡罗拉参加富士耐力赛事，再次为自己长期坚持的技术路线站台。

资本层面，丰田对发动机的关注也从未松懈。

2026年3月，丰田集团以约6.7万亿日元收购集团关联企业丰田工业株式会社（Toyota Industries Corporation，也称丰田自动织机）剩余股份并推动其退市。这家公司是丰田供应链中涉及发动机零部件和热管理系统的重要环节，将其完全收归集团旗下，意味着丰田在面向电动化转型的同时，也在有意识地将内燃机时代积累的核心供应链资产更紧密地攥在手中。

如果说以上更多体现的是丰田章男在公开场合和战略方向上的个人坚持，那么在公司经营层面，丰田的实际行动实则又呈现出另一条轨迹。

事实上，从2021年12月那场一口气发布16款纯电动车的发布会开始，丰田就已在电动化方向上投入了真金白银。彼时宣布的350亿美元投资计划，2023年又追加了1万亿日元（约74亿美元），总投入升至约370亿美元。

2026年4月，丰田宣布在上海成立一家全新的独资公司，用于开发和生产纯电动汽车及电池。这是丰田首次在中国以独资形式布局纯电生产，目标是利用中国成熟的供应链降低成本。

在此之前，丰田已与比亚迪成立合资公司，bZ5等纯电车型引入中国本土技术资源。丰田还联合广汽、一汽开展技术合作，进一步强化其在中国新能源汽车市场的竞争力。

北美市场同样在持续投入。丰田在北卡罗来纳州投资约140亿美元建设电池工厂，2025年11月开始投产，为肯塔基和阿拉巴马工厂供应电池。2026年初，丰田又宣布向肯塔基工厂追加8亿美元投资，为2028年投产两款全新车型做生产准备，其中就包括一款全新纯电动车型。

这些动作显示，至少在经营层面，丰田并没有因为丰田章男对“唯纯电论”的质疑而放缓电动化布局。相反，它仍在中国、北美和日本持续加码纯电项目。

尽管这张覆盖全球的电动化网络，至今还没有交出完全令人满意的成绩单。

2025年，丰田在中国市场的纯电销量约10.8万辆，首次超越大众的约8.5万辆。这个数字看起来不错，但如果放到整个中国新能源市场年销千万辆的规模中，占比仍然有限。

与此同时，bZ系列部分车型在2026年的市场表现出现波动。相关数据显示，部分车型月销量已降至三位数水平。这些数据说明，丰田在中国纯电市场仍处于追赶阶段。

结合以上种种可见，丰田章男的公开表态与丰田的实际投入之间，呈现出一种有层次的分裂：他在公共舆论场扮演“反对者”的角色，但在经营决策层面，并没有阻止丰田为电动化时代储备弹药。

这两种行为之间并非非此即彼的对立，而更像是一种刻意的分工——他将自己的个人立场与公司的战略灵活性做了切割。

这种看似矛盾的状态，恰恰构成了今天丰田最鲜明的特征：在公开讨论中保持对单一路线的警惕，在经营层面又为各种可能的未来预留筹码。

至于这种平衡究竟意味着谨慎、迟疑，还是某种长期主义的坚持，现在下判断还为时尚早。但至少可以确定的是，丰田章男用“孤独”这个词描述的处境，并不意味着丰田在电动化这件事上选择了静止。

还能守多久？

丰田章男的孤独，不是一种修辞，而是正在发生的现实。

2025年，全球电动汽车（含纯电和插混）销量突破2000万辆，占全球新车总销量的25%，而2020年这一比例尚不足5%。在欧洲，虽然围绕2035年目标的讨论出现波动，但多数车企仍在按电动化时间表推进产品规划；在中国，新能源渗透率已稳定在50%以上。

全球主要汽车市场的政策方向和消费趋势，都没有因为任何人的质疑而停下脚步。

对丰田章男而言，这种“孤独”是一种结构性的处境，他的判断与市场主流方向之间的裂痕，正在不断扩大。

放眼整个日系阵营，情况同样不容乐观。

在全球三大汽车市场中，日系车企的电动化进程均处于追赶状态。在欧洲纯电市场，日系品牌仍处于边缘位置；在美国，虽然丰田bZ4X、本田Prologue等车型开始放量，但整体市占率仍远低于特斯拉以及本土电动车品牌；在中国，日系车市占率已从2020年的20%以上降至2025年的不足10%。

这些数字勾勒出一个清晰的轮廓：日系车企最核心的问题并非短期利润的波动，而是在全球电动化进程中持续失速。关税加剧了利润表的恶化，但结构性挑战在此之前已经存在。

对于长期依赖燃油车和传统供应链体系的日本车企而言，这种变化带来的压力正在变得越来越具体——这不是利润表上当期可见的损失，而是对未来增长空间的持续压缩。

在日系车企全球份额流失的版图中，中国市场是收缩最为剧烈的一个样本。

这里是全球最大的汽车市场，也是电动化转型最为激进的市场。2025年，中国新能源汽车出口量达261.5万辆，同比增长一倍。比亚迪、奇瑞等品牌在东南亚、南美等日系传统优势市场持续扩大影响力。

竞争也早已不止于成本层面。随着智能驾驶、智能座舱和软件能力逐渐成为产品竞争的核心维度，中国车企在智能化领域的投入正在转化为新的竞争优势。

当汽车产业竞争维度发生变化时，日系车企过去赖以成功的优势——精细的制造工艺、可靠的品质控制、成熟的供应链管理，在新的竞争维度面前，正在被重新估值。

不过，丰田章男坚持多年的“多路径”判断，也并非完全没有得到现实层面的回应。

过去一年，欧美主要市场围绕电动化转型节奏出现了一些政策层面的调整。欧盟在推进2035年零排放目标的同时，也通过了2040年温室气体减排90%的中期目标，并为部分技术路径保留一定灵活性；美国政府则开始重新审视此前的排放监管框架；英国也调整了混合动力车型的退出时间表。

这些变化表明，即便是最早推动禁燃路线的市场，也在重新评估产业转型的现实成本与推进节奏。它们在一定程度上印证了丰田章男反复强调的逻辑：技术路线的切换，并非一道非此即彼的简单选择题。

这些变化尽管并不意味着电动化趋势发生逆转，但确实说明，纯电路线并非在所有市场、所有时间尺度上都具备碾压性的商业可行性。丰田章男反复强调的“多路径”战略，在产业政策波动和市场需求分化的现实面前，并非毫无依据。

丰田章男所强调的，从来不只是发动机本身，而是发动机背后的供应链、就业体系以及产业稳定性——在日本，550万人的汽车行业就业群体，是他每次谈及转型代价时绕不开的数字。

但问题在于，无论“多路径”在逻辑上多么自洽，市场趋势并不以任何人的判断为转移。

2026年第一季度，欧洲电动车市场份额从2025年的17%进一步攀升至20%以上（3月单月突破21%）。与此同时，丰田在欧洲的纯电销量占比仍不足5%，在北美市场也高度依赖混动产品支撑整体销量（混动占比已突破50%）。

这些数字不断提醒着丰田管理层：无论对技术路线持何种判断，全球市场的电动化进程都在持续加速，竞争对手不会停下来等待。

曾任丰田社长的丰田章男或许比任何人都清楚这一点。丰田虽然仍然是全球销量最高的汽车集团之一，但在电动化和智能化领域的竞争力，正在成为投资者评估其长期价值的关键维度。

从2020年首次公开质疑“唯纯电论”，到2026年坦言自己“感到非常孤独”，丰田章男已经坚持这套逻辑近六年之久。

在最近一次接受采访时，他再次强调自己的底线：“我希望保住发动机供应商的工作岗位。”

这或许也是理解丰田章男最关键的一把钥匙。

在外界看来，他是在为内燃机时代辩护；而在他自己看来，他试图守护的或许是内燃机背后的产业体系。

只是市场变化不会因为任何人的坚持而停止。中国新能源汽车的崛起、日系车在华份额的持续萎缩，以及汽车产业向智能化转型的大趋势等等，都在不断重塑竞争规则。与此同时，关于混动、氢能和纯电的路线之争，也远未结束。

因此，丰田章男真正面对的，从来不是“燃油还是电动”的简单选择，而是在产业剧烈变革中，如何在转型速度与产业稳定之间寻找平衡。

预售价36.49万元奇瑞纵横F700预售

Tue, 21 Jul 2026 07:59:07 +0800

【太平洋汽车新车频道】近日奇瑞纵横宣布，旗下纵横F700开启预售，预售价36.49万元。新车定位为硬派越野皮卡，预计采用鲲鹏超能混动CDM-O插混动力系统，搭载2.0TD混动专用发动机，综合续航达1300km。

限时下订赠送皮卡定制卷帘盖，昆仑灰车漆限时售4000元，赠送家用充电桩及基础安装服务，首任非运营整车终身质保。纵横F700涉水深度900mm，搭载XWD超级全自动智能四驱、前后牙嵌式差速锁和能量中锁。

　　外观层面，纵横F700整体造型方正硬朗，贯穿全车的硬派设计风格辨识度极高。车辆前脸的LED日间行车灯与中网均采用矩形轮廓设计，中网中央镶嵌LSER英文标识，精致感与力量感兼具。同时，新车配备专属越野风格前保险杠，造就了较大的接近角。车尾部分，新车两侧搭载大尺寸多边形尾灯组，造型饱满厚重，与整车硬派越野的定位高度契合。

　　饰设计上，纵横F700延续了纵横G700的整体内饰布局。前排以方正设计为主，进一步强化整车硬派属性。为提升车内科技氛围，新车配备15.6英寸悬浮式中控屏与35.4英寸贯穿式天际显示屏。

　　动力系统是该车的核心亮点之一，新车预计搭载鲲鹏超能混动CDM-O插混动力系统，配备2.0TD混动专用发动机。该发动机最大功率155千瓦，最大扭矩340牛·米，热效率可达45.5%。结合相关信息来看，纵横F700四电机综合最大功率有望达到1200千瓦，传动系统匹配2挡DHT混动专用变速箱。

　　续航与补能方面，新车搭载4C双层神行电池并基于800V高压平台打造，车辆20%-80%快充仅需10分钟，整车综合续航里程可达1300km，兼顾了强悍性能与长途出行的续航实用性。

（图/文/摄：太平洋汽车潘洪瀚）

方程豹方程S系列续航曝光 92度电池/续航最高900km 将三季度发布

Tue, 21 Jul 2026 07:59:01 +0800

【太平洋汽车新车频道】日前，在减免车辆购置税的新能源汽车车型目录（第三十二批）中，我们看到了方程豹方程S/方程S GT电池及续航信息，其中方程S提供76.7度和92度电池可选，对应CLTC纯电续航730km、900km和770km（四驱）；方程S GT标配92度电池，CLTC纯电续航分别为850km和730km（四驱）。据了解，方程S系列预计将第三季度发布，预计售价22-32万元。

简单回顾方程S系列两款车型，新车定位中大型轿车，车长超5米，轴距2米96，将搭载新一代永磁同步电机，配备二代刀片电池和闪充技术，并配有空簧和天神之眼B，同时还首搭比亚迪云辇-M智能磁流变悬架系统。

方程S

方程S GT

其中方程S定位中大型三厢轿车，方程S GT定位中大型列装车，两款车型造型都非常运动，且采用了原创的设计，具有更高的辨识度。新车将会提供19英寸、20英寸多款轮毂可选，且刹车卡钳颜色也很丰富，对应的轮胎规格为245/45 R19、245/40 R20、255/40 R20。

车身尺寸方面，方程S的长宽高分别为5060/1967/1483mm；方程S GT的长宽高分别为5025/1967/1483mm，轴距均为2960mm，整体尺寸与小米SU7差不多。

动力方面，方程S系列搭载新一代永磁同步电机，并采用CTB技术，提供单电机后驱和双电机四驱可选，其中后驱版电机最大功率245千瓦或300千瓦；四驱版车型前后电机最大功率分别为190千瓦和300千瓦，系统总功率490千瓦，百公里加速预计3秒级，最高车速240km/h。

续航方面，方程S系列全系搭载二代刀片电池和闪充技术，其中方程S提供76.7度和92度电池可选，对应CLTC纯电续航730km、900km和770km（四驱）；方程S GT标配92度电池，CLTC纯电续航分别为850km和730km（四驱），SOC 10%-97%仅需9分钟。

底盘方面，方程S系列预计采用前双叉臂后五连杆式独立悬架的形式，并首搭比亚迪云辇-M磁流变悬架和空簧。

从目前市场情况来看，方程S系列未来上市后将会与小米SU7、特斯拉Model 3、尚界Z7/Z7T等车型展开竞争，预计售价22-32万元，有望成为中高端纯电轿车市场的又一爆款。（文：太平洋汽车吴启星）